宋楠:长城压宝氢燃料黔驴技穷还是最后的疯狂(连载19)

2018年3月13日,国际氢能委员会(Hydrogen Council)公布了新近加入的成员名单,包括长城汽车与3M、中国国家能源等6家指导委员和海克斯康在内的5家支持组成员。值得关注的是,长城汽车是首家加入到国际氢能委员会的中国车企。

2017年11月9日,长城汽车副总裁Tobias Brunner向媒体表示,长城汽车已经建立了内部的研发团队,正在研发电驱动与燃料电池的关键技术,有望于2022年正式推出首款全新的燃料电池汽车。

以上2条关于长城涉足“氢燃料电池”信息爆出,被众多媒体认为魏建军开启在独立研发全电驱动车型和插电式混动车型;与宝马合作生产电动MINI一系列动作的有一次发力。

在笔者看来,魏建军前所未有的大手笔进行“燃料电池”技术并将整车量产时间点定在2021年,或为当下全电驱动整车研发后劲不足,插电式混动车未上市及落伍的无奈之举。更直白的说,长城在中国新能源市场大发展4年后,因“黔驴技穷”而导致的“最后疯狂”。

本文基于中国新能源市场大环境,通过长城新能源核心技术、整车研发及全产业链实际状态,综合研判其“氢燃料电池”发展不确定性,甚至不具备实际操作可能性,深度研判。

在各位阅读本文之前,有必要知晓长城魏建军对中国新能源发展政策的真实态度。

2014年5月24日,中国最高领导人考察上汽集团时指出,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。同时强调,要加大新能源汽车的研发力度,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。

2016年5月17日,长城汽车董事长魏建军在日前召开的股东大会上对投资者表示,长城做电动汽车是为了应对国家油耗限值。他说:“我们发电主要靠煤电,在能源转化过程中,实际上电动汽车并不节能环保,电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

2015年7月11日,长城募集168亿元用于新能源汽车、智能汽车以及关键零部件的研发、试验和生产的计划失败。

2017年12月31日,中国新能源车辆总保有量超过170万台,年递增量不断飞跃。德国BBA、日本丰田和三菱、美国通用,已经在不同程度参与到中国新能源市场建设。中国的吉利、北汽新能源、比亚迪、奇瑞等本土品牌车厂,更在新能源核心技术、整车制造及全产业链层面全速发展。

2018年3月,“两会”胜利召开,中国新能源产业政策将以更强劲的姿态,良性且高速发展。

2018年4月,“双积分”政策全面推行。长城年销“百万台”传统动力SUV,根据“双积分”政策标准,起码售出3.2万台续航里程超过250公里的电动汽车,才可以不被重罚或停止新车公告。

综合2014年-2018年,中国新能源市场发展态势看,基于国产磷酸铁锂或三元锂动力电池为基础的电动汽车或插电式混动汽车为主流。而逐年变化的补贴政策,对电动汽车续航里程的提升、动力电池能量密度的增加,都跟补贴额度直接挂钩。

在这4年中,中国新能源民用车发展主流方向以电动汽车和插电式混动汽车为主;商用车则以电驱动技术和燃料电池技术为主,此前被多方看好的快充技术,也将在褪去神秘外壳后被抛弃。

2016年5月17日长城魏建军放出“中国发展新能源不环保”的豪言壮语。2016年7月11日,长城决定增发168亿元,用于魏建军从不看好的新能源产业。或许在那2个月中,魏建军因其一番言论而遭受多方质疑和压力,迅速的被动转变。

2016年-2018年,长城魏建军对新能源态度可谓180度大转弯,先后推出5大应对举措:

举措1、启用2008年的插电式混动技术平台,打造的P8混动车于2018年4月上市。

举措2、启用2009年欧拉子品牌的iQ5电动车,以宁德时代电池组件和博格华纳驱动电机打造的电动车于2018年4月上市。

举措3、2017年与河北低速电动车大厂御捷合作,生产续航150公里电动车,以换取“积分”稀释长城年销“百万台”SUV车产生的“双积分”压力。

举措4、2018年长城汽车与宝马合作生产电动MINI,再次寻求应对“双积分”政策带来的压力。

举措5、2018年持续传递出长城打造“氢燃料电池”产业链,并成为国际氢能委员会一员。

实际上,长城以上的5点应对“双积分”的举措看似很美好,却多种被外部条件破解:

破解1、插电式混动P8于2018年上市,但是最新的补贴政策出台后,对插电混动车的全电续航里程以及馈电油耗的需求进一步提升,这就意味着全电续航里程仅为50公里的长城P8的享受补贴有所降,其整车售价或在23-27万元。以长城P8的2008年技术状态和27万元售价,与2017年技术状态的比亚迪宋DM的17-21万元和唐100的26万元售价、2018年技术状态的二代唐30-50万元售价看,长城P8的市场前景极其渺茫。

破解2、2017年公布的长城欧拉电动车适配宁德时代提供三元锂电池组件和博格华纳提供的驱动电机,作为最大技术亮点。2018年长城官方再次公布了欧拉电动车的技术状态,博格华纳依旧是电机供应商,但是三元锂动力电池供应商更换为孚能。作为电动汽车核心部件之一的电池组件,从宁德时代更换为孚能。或可被看做宁德时代产能满负荷、宁德时代不愿向长城提供电池怕日后燃烧或自燃带来的品牌负效应。可以肯定的是作为长城首款批量生产的电动车欧拉iQ5的品质,将远不如吉利帝豪EV450、比亚迪秦EV450和北汽新能源EU5等续航里程450公里级别的车型。

破解3、长城与御捷这种“臭鱼找烂虾,王八看绿豆”合作,堪称“Low逼”似的典范。原本长城将其产品突破在15万元区间,但是跟非法生产、非法销售、非法使用低速电动车大厂御捷合作,无疑将长城新能源品牌定位在低端下等状态。即便,长城原本处于控股御捷,已获得合法的御捷电动车产生的销量,而获得足够的“积分”。但是,2018年补贴证出台,续航里程低于150公里的电动汽车,不享受任何补贴。以御捷的所谓技术状态是不具备生产续航超过150公里的电动车能力,长城与御捷的合作,也随即告吹。

破解4、长城与宝马合作制造电动MINI,在此前稿件中笔者分析就对其合作背后“不可告人”的秘密深度解析。长城与宝马合作,看似“你好我好大家好”,实则背后透露着“与虎谋皮”的味道。严重匮乏新能源核心技术的长城,或看中的是宝马新能源技术,尤其是本土化生产的动力电池和BMS供应渠道。在生产过程中“偷师”获得宝马系新能源技术,用于长城自己的电动车和混动车生产,才是魏建军最想获得的。但是原本小众的燃油版MINI,经过电动化改造后的中国市场销量能有多大?恐怕这长城与宝马合作,难以短时间解决长城“双积分”政策带来的强大压力。

破解5、长城亚宝“氢燃料电池”,并于2021年推出量产车。更加凸显魏建军对2018年-2020年长城电动汽车和插电式混动汽车技术储备与车型竞争力严重不足的“焦虑”和“恐慌”。目前,中国“氢燃料电池”整车最成熟的应用案例,当属200台福田欧辉10米级“氢燃料电池”客车为冬奥会服务;100台8米级“氢燃料电池”客车承担张家口公交运营。而使用“氢燃料电池”的荣威750E乘用车,于2014年9月由上汽研发成功。北汽新能源使用基于艺华通提供的小型“氢燃料电池”系统的EH系列电动汽车,已经完成了综合可靠性验证。之所“氢燃料电池”客车开始批量推广,由于制氢、储氢、运氢和加氢服务体系与公交运输独特性更容易适配。而“氢燃料电池”与私人用车结合,则要在现有加油站,充电站体系之外,重新投入重金建设。显然,这与中国新能源发展行业持续性态势背离。

综合以上所述,政治短视的魏建军因为自己能力浅薄,为长城带来政治上的被动,更因为缺乏行业发展先机,丧失中国新能源市场大爆发的时机,而处处被动。

笔者有话说:

中国新能源行业发展,并非单纯产业格局转变,而是基于中国国家利益的综合国家实力的提升(我人民解放军新能源技术军用化的高强度快速推进,因中国新能源核心技术、整车制造、全产业链以及全球范围不可复制的唯一性而受益)。

因此,中国新能源技术路线的选择,通过补贴政策为整车厂提供包括动力电池在内的核心技术方向调性。

目前,基于磷酸铁锂电池和三元锂电池的新能源核心技术,是中国新能源发展主流态势。原因很简单,这是日本、美国、德国以及南朝鲜等传统汽车大国历来不重视的技术区域,也正因为此才作为中国新能源行业推广的主要方向。要的就是通过补贴,鼓励中国车厂在基于中国制造的动力电池基础上,进行全产业链整合。

对于日本、美国、德国以及南朝鲜车厂优势掌握的“氢燃料电池”核心技术与产业链,中国从未放弃,但也绝不会5-8年内在乘用车领域应用。反而在政策上给予符合市场规律,使用由中国艺华通提供的“氢燃料电池”系统的福田欧辉燃料电池客车,在最具备大规模推广基础的公交领域大力推荐。

在笔者看来:

长城汽车在电动汽车领域,将遭受吉利、北汽新能源、比亚迪和奇瑞制造的“续航450公里”级别主流车型的堵截。

长城汽车在插电式混动汽车领域,将受到吉利和广汽新能源制造的2驱插电式混动汽车、比亚迪制造的多款插电式混动超级电四驱车车型的挤压。

在“氢燃料电池”技术与整车领域,受中国新能源发展方向影响,长城“氢燃料电池”整车即便于2221年研发成功,也没有与之广泛适配的制氢、储氢、运氢、加氢配套设置的支持,难以在乘用车市场存续。

年销“百万台”哈佛系列SUV的辉煌同时,长城压宝“氢燃料电池”技术和整车,不仅凸显电驱动技术储备的黔驴技穷,还是魏建军最后的疯狂。

文/新能源情报分析网宋楠


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